Сатьи про картинг - Картинг Тадеуш Рихтер

Основной принцип гонок можно сформулировать так: «обго­нять и не давать обогнать себя». Этот принцип четко определяет необходимость постоянных попыток обогнать едущий впереди карт и недопустимость ошибок, создающих возможность об­гона едущим сзади.

Обгон — это трудный маневр, тем более трудный, чем меньше разница в динамике обгоняющего и обгоняемого картов. Если разница в скорости картов велика, время обгона мало. Тогда мы можем обгонять даже на коротких прямых участках. Если раз­ница в скоростях невелика, для обгона необходима длинная пря­мая. Поэтому во многих гонках, где выступают спортсмены од­ного класса, карты все время едут плотной группой. Гонщики, понимающие это, даже не пытаются обгонять, зная, что вероят­ность успеха такого маневра минимальна, а, покинув общую траекторию движения, можно пропустить вперед других. Единст­венный шанс на обгон в такой ситуации — это ошибка едущего впереди.

Если у нас карты со слишком слабым двигателем, чтобы об­гонять соперника на даже самой длинной прямой, можно попро­бовать обогнать его на повороте. Но это можно делать лишь в том случае, если никого нет сзади. В противном случае наше место на оптимальной траектории немедленно займет едущий за нами гон­щик.

Обгон на повороте заключается в таком его преодолении, что­бы, выезжая из поворота, развить скорость большую, чем у сопер­ника. Мы добьемся этого, оставаясь перед поворотом немного сзади, но въезжая в поворот с большей скоростью, чем у обго­няемого гонщика, и приблизившись к нему при прохождении поворота. Таким образом, выезжая из поворота, мы разовьем ско­рость несколько большую, чем у соперника, и разница в скоростях плюс небольшое преимущество в способности ускоряться позво­лит нам закончить обгон на очень коротком пути.

а)

б)

На дуге не большого радиуса способ обгона зависит от поведе­ния едущего впереди карта. Здесь возможны два классических случая. Первый: обгоняемый карт начинает поворот с внутренней стороны дороги  (рис.20). Если он едет довольно быст­ро, то закончит поворот с внешней стороны. Мы посту­пим наоборот, начнем пово­рот с внешней   стороны, а закончим на внутренней,причем траектории движения обоих картов пересекутся. Несмот­ря на то, что радиусы дуг, описываемых обоими картами, теорети­чески одинаковы, наше преимущество в том, что мы можем при­менить самый быстрый, идеальный способ преодоления поворота .

а)

б)

Второй случай — это если гонщик, за которым мы едем, стре­мясь сохранить оптимальную траекторию движения, слишком сместится к внешней стороне трассы (рис.21). В этом случае целесообразно въехать в просвет, образовавшийся между ним и внутренним краем трассы. Это можно сделать на большой ско­рости, притормозив на вираже. И хотя дальнейшая траектория нашего движения теоретически менее выгодна, чем у обгоняемого нами гонщика, мы его как бы блокируем, и он не может использовать все возмож­ности своего карта. Из этого видно, что при движении

в группе теоретически оптимальная траектория является не самой лучшей, о чем уже говорилось. Даже опытные гонщики иногда об этом забывают.

Очень трудно обгонять по внешней дуге. Это можно делать лишь в том случае, если у нас есть большое преимущество в скорости на повороте. Такой обгон опасен, потому что никогда не известно, занесет ли обгоняемого нами гонщика на внешнюю сторону. Опытные спортсмены по внешней стороне стараются обгонять только тех соперников, которые, по их мнению, не совер­шат никакой ошибки в управлении картом.

Гонщик, въезжающий в поворот в цепочке, может попытать­ся обгонять при выезде из виража на прямой участок. Но ему придется уменьшить радиус поворота так, чтобы оказаться около обгоняемого (рис.22). Теоретически обгон в такой ситуации возможен только при большем ускорении обгоняющего. Гонщики на картах с одинаковыми характеристиками зачастую исполь­зуют этот способ в надежде на ошибку соперника (например, задержка в переключении передачи и т. п.).

Рис. 23.I. Встав «в очередь за медленным гонщиком, можем пропустить едущих сзади.	Рис. 23.II. Типичные ситуации на трассе гонок:
	а— обгоняемый  гонщик неожиданно изменяет направление  движения;	б — обгон на слаломном участке практически не возможен

Трудную ситуацию иногда создают медленно едущие гон­щики, которых мы догоняем перед въездом в поворот. Встав «в очередь» за ними мы будем вынуждены значительно снизить скорость. Этим немедленно воспользуются гонщики, едущие сза­ди нас, которые въедут в просвет, образовавшийся у внутреннего края трассы (рис.23.I), и при выезде из поворота мы окажемся сзади, поэтому, догоняя гонщика перед поворотом, мы в любом случае держимся внутренней стороны трассы. При этом надо сле­дить, чтобы нас не прижали к внутреннему краю срезающие по­ворот гонщики.

Не достаточно обладать умением правильно обгонять. Столь же важно уметь эф­фективно парировать по­пытки обгона другими. Хотя правилами блокировка за­прещена, можно успешно обороняться от попыток обгона со стороны соперника.

Не следует уступать место обгоняющему, если он уже одно­значно не обогнал нас. Если обгоняющий только сравнялся с на­ми, мы можем смело продолжать движение по намеченной траек­тории, потому что перед сужением трассы должен уступить он, а не мы. Это не значит, что отстаивать свои права надо любой це­ной. В критической ситуации лучше уступить, чем довести до аварии.

Огромное значение имеет правильная оценка момента начала торможения перед поворотом. Случается, что к повороту мы подъезжаем параллельно с другим картом. Если по нашему мне­нию уже надо тормозить, то надо это делать не оглядываясь на со­перника. Если он начал торможение позже, надо быть готовым к тому, что поворот он проедет неправильно. Обычно гонщика вы­носит на внешний край поворота, поэтому мы снова обгоним его, без труда наверстав упущенное.

Через несколько кругов мы можем начать обгонять гонщиков, отставших на круг и больше. Надо быть очень осторожным. Ведь обгоняем мы, как правило, спортсменов послабее, поэтому надо учитывать возможные ошибки в управлении картом. Мы должны, ; например, предвидеть, что обгоняемый карт перед поворотом вдруг изменит траекторию движения (рис.23.II, а). Надо также беречь свои нервы, оказавшись сзади еле едущего карта на сла­ломном участке, в такой ситуации нет иного выхода, чем ехать медленно (рис.23.II, б). Нетерпение или недостаточная прозор­ливость приведут в такой ситуации к столкновению. К сожале­нию, почти в каждой гонке происходят столкновения, вызванные невниманием одного из гонщиков.

Картингист во время гонки должен видеть не только сопер­ников и трассу, но и сигналы судей. Поднятый па повороте жел­тый флаг предупреждает об опасности. На линии «старт — фи­ниш» табло информирует о количество оставшихся кругов. Могут быть показаны флаги, предупреждающие некоторых гон­щиков о нарушении ими правил или о дефектах техники. В азарт­ной борьбе на трассе даже опытные гонщики забывают о сигна­лах, подаваемых судьями.

Гонщик должен обращать внимание на сигналы, подавае­мые тренером команды, с помощью которых тот хочет дать указания гонщику и сообщить о ситуации на трассе. Хорошо обговоренная и аккуратно используемая система сигнализации между гонщиком и тренером может оказаться весьма полезной.

Хочется еще раз подчеркнуть, что во время гонки теорети­чески оптимальный способ управления картом не всегда самый лучший. Им можно пользоваться, если рядом нет других гонщи­ков. А попытки управлять картом «по теории» в тесной группе спортсменов могут лишь ухудшить наше положение. Правильная оценка ситуации на трассе и выбор соответствующей тактики гонок зависит исключительно от опыта и умения гонщика.

Очень часто гонщики цепляют передним колесом карта шипу, отмечающую трассу гонок и лежащую на внутренней стороне по­ворота. Особенно часто это можно видеть под конец соревнова­ний, что свидетельствует об усталости спортсменов. Даже легкое касание шины на большой скорости может привести к развороту карта и аварии. Такое столкновение на слаломном участке может заблокировать всю трассу гонок. Последствия усталости мы должны учитывать, специально обращая внимание на те места, которые могут представлять опасность.